Общественный транспорт Кубани и Адыгеи

Куда двигается сочинский транспорт?


«Народная газета Сочи» внимательно следит за тем, как развивается транспортная отрасль Сочи, и помечает все: и положительные изменения, и все еще имеющие место быть толпы людей на остановках в час пик. Оценивать степень «запущенности» городских пассажирских перевозок очень удобно с цифрами в руках. 2008 год – 280 млн. руб., 2009 год – 310 млн. руб. И эти миллионы не прибыль автотранспортных предприятий, а дотации, которые городской автотранспорт получил из бюджета города. Не будем забывать, что бюджет – это деньги каждого из нас, это то, что мы, сочинцы, заплатили в виде налогов.

Сегодня перед управлением транспорта города стоит одна глобальная задача – выстроить логистику маршрутной сети, чтобы на Курортном проспекте не собирались маршрутки, автобусы малой и средней вместимости со всех окраин, создавая безумные пробки. Самый рациональный выход из ситуации, считает начальник управления Алексей Смаглюк, это создание так называемых фидерных маршрутов: когда транспорт из разных районов города перевозит людей, к, скажем, вокзалу, а уже оттуда люди пересаживаются в автобусы большой вместимости. Тем самым мы разгружаем и без того запруженные транспортом центральные улицы города. Такую схему предложила австрийская компания, специализирующаяся на разработке транспортной логистики крупных европейских городов. Об этой концепции решения транспортного вопроса и не только состоялся наш разговор с Алексеем Смаглюком, начальником управления транспорта администрации Сочи.

– Алексей Владимирович, не кажется ли Вам, что последние годы эффективность менеджеров пассажирских перевозок оценивалась исключительно средствами, которые они могли «выбить» из бюджета, на какие дотации рассчитывает Ваше управление в этом году?

– Действительно, такая практика была. В этом году мы планируем, что по сравнению с прошлым годом нам удастся сэкономить от 50 до 70 млн. рублей. И политику экономии будем продолжать.

– Но разве экономия на транспорте не путь к банкротству перевозчиков?

– Напротив. Мы стараемся поднять доходную часть предприятий. Здесь есть над чем работать: отказ от наименее рентабельных маршрутов, корректировка расписания, увеличение плана сбора средств на маршруте. Необходимо – и это делается – пересматривать договоры, разбираться с эксплуатационными затратами.

Уже сегодня удалось уменьшить расходную часть. Более того, если в прошлом году ежедневно у нас на линии не выходили от 50 до 70 единиц техники, то сегодня – стопроцентный выход. Такой показатель, как «коэффициент выпуска», для сочинских предприятий сегодня составляет 80-85 процентов. Это очень неплохой коэффициент: часть машин находится на плановом ремонте, часть – на техосмотрах, «профилактике». В прошлом году этот коэффициент был порядка 50-55. Хотя если давать оценку общего технического состояния транспортных средств, производственных баз, то остается признать, что отрасль поставлена в положение катастрофическое. И это при том, что объемы финансирования, действительно, с каждым годом увеличивались, и суммы были довольно внушительны. Поэтому задача не только улучшить качество, но и минимизировать затраты.

– То есть нынешний менеджмент пассажирских перевозок перешел с финансовых на технические критерии оценки работы?

– Все проблемы необходимо рассматривать комплексно. Для нас, безусловно, важным показателем является, к примеру, снижение числа жалоб. Если за первое полугодие прошлого года на «горячую линию» было свыше полутора тысяч обращений в месяц, то сегодня за десять месяцев- не более 500. И этому есть объективные предпосылки: исполнение расписания – главный «источник» жалоб – составляет 95-97 процентов. Обращения, конечно, бывают разные, были даже случаи, когда люди «решили пошутить». Однажды нам пришлось брать справки о том, что водитель не курит, не нарушает правила перевозок. В высокий сезон чаще всего бывают обращения по поводу заторов, в связи с которыми транспорт выбивается из графика движения, и вопросы по стоимости проезда.

Но основная проблема отрасли в том, что давно уже не было стратегии развития отрасли, конечной целью которой была бы организация то ли муниципального, то ли коммерческого пассажирского транспорта. Только сейчас начата работа по планомерной замене подвижного состава. Причем сейчас отдается приоритет не транспорту средней вместимости, а именно большим автобусам.

Работа ведется поэтапно. Пока руководители предприятий, которые осуществляют здесь перевозки, предпочитают такие марки автобусов, как «Хюндай», «Форд», «Ивека». В городской черте – «Исудзу-Богдан». Есть у нас на испытании два «Фольксваген-Крафтер». В среднем за месяц меняем около семидесяти единиц транспорта. Надо четко понимать, что пока мы не построим развязки, не расширим дороги, не выстроим логистику маршрутной сети, не увеличим пассажировместимость транспортных средств, мы будем сталкиваться с проблемами задержки рейсов, срыва графика. Я считаю, что более логично было бы сейчас работать не по графику, особенно если на линию выйдут автобусы большой вместимости, а по расписанию. Но это – на перспективу.

Свою задачу – убрать «Газели» из центра города – мы решим до конца года. Мы дали возможность перевозчикам заработать за сезон и спокойно заняться планомерной заменой. Необходимо понимать, что мы не меняем одну газель на один «Форд». Идет замена на машины малой, средней и большой вместимости («Газель» – «особо малая»). К тому же большинство современных транспортных средств малой вместимости позволяют модернизировать их под перевозку людей с ограниченными возможностями здоровья, что для нас является, безусловно, приоритетом.



– Замена идет в коммерческих предприятиях. А как же собственно муниципальный транспорт?

– Очень много предложений по поводу замены транспорта, в том числе на более экологичный. В настоящее время рассматривается масса предложений по «гибриду»: например, Краснодар приобрел четыре таких автобуса. Кроме того, есть программа по автобусам с электродвигателями, которые будут работать на Красной Поляне.

Сейчас приобретение и замена транспорта, действительно, в основном происходит на коммерческих предприятиях. У муниципалитета, к счастью, нет «Газелей». Но в 2007 году был обновлен подвижной состав по лизинговой системе, так что пока не будет погашен долг, другие предложения мы не можем рассматривать.

– Вы упомянули, что планируете сокращать нерентабельные рейсы. Вы понимаете, что основная часть этих рейсов – в сочинские села, и отменить автобусное сообщение – значит погубить населенный пункт.

– Речь не идет о прекращении сообщения. Такие рейсы социально значимые, и они будут. Все пассажирские перевозки в межпиковый промежуток в той или иной степени нерентабельны. Но мы не просто идем по пути сокращения рейсов. Новое расписание мы согласовывали с ТОСами и главами населенных пунктов. Только так мы можем разработать схему движения, которая будет удовлетворять потребности большинства. И такая оптимизация будет продолжена. Ежеквартально проводится обследование пассажиропотока, считается фактическое количество перевезенных людей. В курортном городе мы не можем точно предугадать количество пассажиров. Но мы делаем фактические срезы, чтобы определиться с количеством и графиком выхода транспорта на следующий период. Сейчас на двух транспортных средствах в Сочи установлена система автоматизированного подсчета пассажиропотока. Более того, мы надеемся, что в ближайший год сможем внедрить новую систему оплаты проезда – едиными пластиковыми картами. На маршруте №1 такой эксперимент пройдет в ближайшие полтора месяца.

Сегодня для Сочи австрийской компанией разрабатывается проект по изменению, оптимизации и приведению к европейским стандартам маршрутной сети. Это перспективный план, который, к примеру, учитывает и совмещение автобусных перевозок с расписанием движения железнодорожного транспорта. Формирование так называемых фидерных маршрутов учитывает, что с 2012 года будет значительно увеличено число электричек.

– Нам бы пока увеличить число остановок, чтобы микроавтобусы не высаживали людей посреди проезжей части, заставляя следующих позади собираться в пробку или ехать через сплошную…

– В городе это, действительно, проблема, над решением которой мы давно боремся. «Остановите вот здесь» – тоже источник пробок. Хотя общественный транспорт обязан останавливаться только на остановках. Но тут выплывает еще одна проблема – припаркованный в остановочных карманах легковой транспорт. Хотелось бы, чтобы сотрудники ГАИ больше обращали внимания на эти нарушения правил парковки.

Мы регулярно выезжаем сами на линии. Работа ведется постоянно, потому что в данной отрасли иначе нельзя. Конечно, город имеет сложный рельеф, и просьбы людей, которые хотят подъехать ближе к дому, мы понимаем. Но в большинстве случаев размещение в Сочи остановочных пунктов идет даже не в соответствии с требованиями еще советских ГОСТов, а по европейским стандартам, которые более лояльны. По нашим подсчетам расстояние между остановками при отсутствии «пассажирообразующих» объектов – заводов, школ и т.п. – от 600 метров до 2 км. Нужно понимать, что с увеличением числа остановок и время в пути увеличивается, и стоимость проезда тоже поднимается. Оптимизация маршрутной сети по этому принципу в советские времена была совершенно логична, и горная местность учитывалась. Но современный Сочи вносит коррективы: тут и хаотичная постройка, и формирование целых районов, – например, нескольких высоток на Мамайке без учета транспортной доступности. Проблемны Бытха, Макаренко, Мамайка. Больная тема – Адлер.

– Для пассажиров Адлер не только больная, но и дорогая тема. Вечерний выезд с работы в Адлер – настоящее испытание. В том числе для кошелька. Равно, как и в Дагомыс. Может быть, к нелегальным перевозчикам, которые завышают цены в час пик, стоит принимать меры с привлечением правоохранительных органов?

– Но заметьте, нелегальных перевозчиков стало значительно меньше. Мы не только занимаемся такими перевозчиками – контроль, протоколы. Главное – мы развиваем свой бизнес, городской транспорт. И никто не скажет, что в час пик автобусы не выполняют свои маршруты или что в автобусе цены завышают. Во всяком случае таких обращений на «горячую линию» не было. Когда цену завышает легальный перевозчик, у вас есть возможность позвонить и мы примем меры. Самые жесткие. Но, когда человек садится к нелегальному перевозчику, он соглашается на его условия. Мы, пассажиры, сами даем почву для развития такого бизнеса. Подождать несколько минут не каждый хочет…

– То есть бороться с ними бесполезно? Как с фотографами на пляже: не фотографировались бы люди с обезьянками, никто бы на пляже не мучил несчастных животных. Не садились бы люди к нелегалам – они бы сами самоликвидировались.

– Бороться надо, и мы этим занимаемся. За то время, которое я работаю в Сочи, в суды были направлены 26 материалов. В нескольких случаях уже вынесены решения по изъятию транспортных средств. Мы обратились в правительство с инициативой по ужесточению мер. Требования по перевозке пассажиров должны быть очень жесткими. Я считаю, что здесь возможно даже уголовное наказание. Сегодня ответственность за осуществление такой деятельности судом предусмотрена – от 2000 рублей до конфискации ТС. Серьезная «вилка». Это не функция муниципалитета – формировать документы для вменения 238 статьи УК РФ, но мы нашли понимание с контролирующими органами в части применения этой статьи подготовки документов для передачи дел в суд. Поэтому в случае повторного появления нелегального транспортного средства на линии принимаются самые жесткие меры. Если повышает цены водитель легального перевозчика, то на первый раз водитель отстраняется от работы сроком на пять дней и проходит перестажировку, при повторном нарушении водитель увольняется. Если же факты выявляются, а предприятие не принимает меры, то администрация вправе расторгнуть договоры с данным перевозчиком.

– А насколько жестки требования к перевозчикам, осуществляющим муниципальный заказ? Перевозчики, подававшие документы на тендер в прошлый раз, были не очень довольны «расплывчатостью» критериев.

– Последний конкурс на осуществление перевозок проводился в 2007 году. Условия конкурса регламентируются постановлением главы, сегодня мы разрабатываем новые условия. Конечно, они будут довольно жесткими – и в плане качества предоставления услуги, состояния подвижного состава и в плане требований со стороны администрации.

– Не могу не задать вопрос, довольно далеко стоящий от основной темы сегодняшнего разговора. Широко анонсировалось появление морского такси. Куда оно пропало?

– Оно работает. Просто не на каждом причале стоит яхта с шашечками. Возможно, ожидания не оправдываются, потому что, действительно, мало: в этом сезоне работали всего 2-3 катера в режиме такси. Но к следующему сезону будет приобретено 16 катеров, которые будут работать в категории морского такси. Это компания ДОН ИНВЕСТ, они же приобретают и морские автобусы. Это ведь бизнес, который нельзя строить без учета спроса-предложения. Сейчас очень аккуратно вкладывают деньги.

– Миграционная служба не рекомендует руководителям транспортных предприятий брать на работу людей из ближнего зарубежья. С другой стороны – в отрасли наблюдается кадровый голод. И если выполнить эту рекомендацию, то возить сочинцев будет некому. Какой выход из этой ситуации вы видите?

– Самое главное – это вопрос условий работы. Они далеко не простые – встать в пять утра, выполнить положенное количество рейсов, отстояв на жаре в пробках… Я не видел ни одного водителя «Газели» – миллионера, который смог себе купить квартиру, дом. Если бы водители, как многие думают, зарабатывали большие деньги, то логичнее для них было бы купить себе машинки получше и большей вместимости. Чтобы зарабатывать еще больше. Пока таких примеров немного. Предприятия – да, закупают, но не сами водители.

Я считаю, что вопрос с кадрами должен решаться несколько иначе. После увеличения заработной платы водителям МУПа до средней, 20 тысяч рублей, текучесть кадров была сведена практически к нулю… Другой пример. У нас есть вакансия водителя «Спецавтохозяйства» – зарплата от 20 до 25 тысяч рублей. И что-то очереди желающих там не наблюдается. Влияет и сочинский менталитет – стремление заработать быстро и много. Но это не тот бизнес. Здесь заработок планомерный. Это тяжелый труд, он должен быть не только высокооплачиваемым, но и выполненным качественно, на самом высоком уровне. В Лондоне, например, тяжело устроиться на работу водителем такси: нужно сдать непростой экзамен на знание города и так далее, но зарплата там тоже вполне достойная. Точно такая же ситуация и с водителями автобусов.

– Транспортная отрасль – это все-таки не только бизнес. Вернее, бизнес, нагруженный социальными функциями… Какой она должна быть в идеале в Сочи?

– Да, социальный аспект в транспортном бизнесе один из главных составляющих. И, конечно, в этой отрасли невозможна чистая коммерция. Во всяком случае в Сочи. В Сочи все должно быть образцово. Куда можно было бы привезти гостей и показать, как оно должно быть. В свое время в Советском Союзе это было сделано. Например, ПАТП-6 было лучшее в стране. Наша задача – восстановить былую славу транспортной отрасли. Для этого я и моя команда работаем каждый день.

Надежда МАРТОВА,
«Народная газета Сочи»,
09.12.2010