Общественный транспорт Кубани и Адыгеи

Общественный Совет по вопросам развития городской среды при главе г. Краснодара написал программу развития общественного транспорта на ближайшие годы. Публикую здесь бета-версию программы для публичного обсуждения. Пожалуйста, покритикуйте. Но времени на внесение изменений у нас очень мало, всего пара дней! В начале следующей недели программа пойдёт куда надо.

1. Обновление парка электротранспорта. Подвижной состав трамвая и троллейбуса сильно изношен, поэтому его нужно обновить, закупив достаточное количество вагонов (желательно сочленённых). Они должны быть удобны для пассажиров: низкопольные, с обогревом и кондиционерами, малошумные, а также экономичные в плане расхода электроэнергии. Кроме того, в каждом вагоне должна быть возможность перевозить велосипед. Если денег в бюджете совсем мало, то нужно изыскать средства на полную модернизацию и переоборудование старых вагонов (это обойдётся примерно вдвое дешевле), но затягивать с обновлением парка нельзя, иначе скоро пассажирам станет не на чем ездить. При этом следует отказаться от планов по закупке вагонов в лизинг, потому что с финансовой точки зрения такая схема крайне невыгодна для КТТУ и может разорить предприятие, что приведёт к закрытию трамвайного и троллейбусного движения.


2. Введение выделенных полос для движения ОТ. Выделенные полосы - это отличный способ улучшить ОТ почти без каких-либо денежных затрат. Транспортная эффективность дороги измеряется числом людей, проезжающих по ней в единицу времени, а у выделенной полосы для ОТ этот показатель намного выше, чем у полосы для автомобилей или у совмещённой полосы для автомобилей и ОТ. На улицах Мира и Октябрьской выделенные полосы наглядно доказали свою транспортную эффективность в условиях дефицита улично-дорожной сети. Следует распространить эту практику на все основные магистрали города. Однако история с улицей Северной показала, что к введению новых выделенных полос следует готовиться более тщательно, причём не только в техническом и организационном плане, но и в плане информационной работы с населением. Выделенные полосы в обязательном порядке должны оснащаться камерами видеофиксации, чтобы наказание за проезд по выделенной полосе было неотвратимым и било по карману. Популизм в угоду автомобилистам, использующим дорожную площадь гораздо менее эффективно, в этом вопросе неприемлем.

Отдельного внимания заслуживают трамвайные пути в центре города на улицах Горького, Коммунаров, Кирова, Садовой. Хотя формально выделенные полосы там отсутствуют, на некоторых отрезках этих улиц действует запрет на сквозной проезд автомобилей. Однако запрет, к сожалению, постоянно нарушается, из-за чего на путях возникают заторы и сбивается график движения трамваев. Бороться с этим можно только с помощью установки камер видеофиксации и крупных штрафов. Запрет на сквозной проезд автомобилей нужно распространить на улицу Гоголя, а по центру улицы Дмитриевская Дамба организовать выделенную полосу для движения трамваев.

После введения выделенных полос ОТ начнёт ходить как часы, повысится маршрутная скорость движения. Данная мера будет иметь и экономический эффект: более высокая оборачиваемость рейсов позволит перевозить то же число пассажиров меньшим количеством вагонов и сократить таким образом издержки транспортных предприятий.


3. Строительство новых депо для автобусов, трамваев и троллейбусов. В настоящий момент город испытывает острую необходимость в отдельном автобусном депо. Из-за его отсутствия муниципальные автобусы вынуждены ютиться в троллейбусных и трамвайных парках, и чтобы их там разместить, приходится списывать на металлолом исправные троллейбусы и трамваи. После того как трамвайные и троллейбусные депо будут освобождены от автобусов, появится возможность производить закупки нового подвижного состава электротранспорта, не списывая при этом старые, но исправные вагоны. Однако если мыслить на перспективу, новые линии электротранспорта в какой-то момент потребуют новых депо. Поэтому нужно, пока не поздно, зарезервировать в северо-восточной части города свободную землю под строительство совмещённого депо для всех трёх видов транспорта и как можно быстрее приступить к строительству его автобусной части.


4. Развитие трамвая как основного вида ОТ. Трамвай - основа пассажирских перевозок в Краснодаре, он связывает ключевые районы города и перевозит сотни тысяч пассажиров в сутки. Но текущее состояние трамвайной системы не удовлетворяет потребностям современного динамичного города. Для исправления ситуации нужен комплекс мер:

а) Строить новые линии. Первоочередные - по ул. Московской (от ул. Солнечной до ул. Петра Метальникова), а также линия в Восточно-Кругликовский район.
б) Ускорить движение: у трамвая, обладающего наивысшей провозной способностью, должен быть безусловный приоритет над другими участниками движения (светофор должен автоматически переключаться на “зелёный” при подъезде трамвая к перекрёстку).
в) Отделить трамвай от общего движения: в центре города должно неукоснительно соблюдаться ограничение на проезд по трамвайным путям (распространить его на улицу Гоголя); на улице Дмитриевская Дамба нужно организовать выделенную полосу для движения трамваев; также нужно ликвидировать лишние пересечения с автомобильными дорогами. В связи с частыми ДТП с участием трамваев (которые в большинстве случаев происходят по вине автомобилистов) все улицы и перекрёстки, где рельсы проложены в одном уровне с автомобилями, должны быть оснащены камерами видеофиксации нарушений ПДД.
г) Обновить подвижной состав, закупив современные низкопольные вагоны с кондиционерами (или хотя бы модернизировать старые вагоны). Количество единиц подвижного состава нужно довести до такой величины, чтобы на все маршруты можно было выпускать как минимум двухвагонные составы, а на самые загруженные - трёхвагонные.
д) Установить удобные остановочные павильоны. В центре города платформы должны быть максимально приближены к путям (как на остановке, расположенной на пересечении улиц Гоголя и Янковского). Расширить узкие платформы на улицах Московская, Ставропольская, Калинина.
е) Раз и навсегда решить проблему подтопления путей под железнодорожным мостом на ул. Вишняковой и в историческом центре города, где в ливень движение трамваев останавливается. В этих местах нужно построить или отремонтировать ливневую канализацию, возможно, ввести в строй дополнительные насосные станции.
ж) В центре города проложить пути по современной технологии (чтобы трамваи не гремели), а за пределами центра засеять пути газонной травой.


5. Развитие троллейбуса. Троллейбус является экономичным в эксплуатации и экологически чистым видом транспорта, но в данный момент он проигрывает конкуренцию автобусам и маршруткам. Чтобы восстановить утраченные позиции троллейбуса, необходимо принять следующие меры:

а) Организовать выделенные полосы для движения троллейбусов на основных городских магистралях.
б) Модернизировать контактную сеть (заменить стрелки, кронштейны и т.п.), что позволит водителям троллейбусов не тормозить в местах стрелок, а переключать их дистанционно и проезжать без снижения скорости. Стоит это относительно недорого, но эффект будет заметным.
в) Также необходимо строить новые троллейбусные линии и закупать современные комфортные троллейбусы повышенной вместимости (сочленённые). Вернуть троллейбусный маршрут № 14, выставив на него современный подвижной состав.
г) Продлить время работы троллейбуса. Сейчас вагоны уходят в депо слишком рано.
д) Отказаться от планов по закупке дорогостоящих троллейбусов с увеличенным автономным ходом для использования на маршрутах, выходящих за пределы существующей контактной сети. Технология автономного хода пока далека от совершенства, а замена аккумулятора по истечении короткого гарантийного срока обойдётся в половину стоимости новой машины. В конечном счёте экономичнее продлить существующую контактную сеть и использовать на маршрутах обычные троллейбусы, даже несмотря на то, что это займёт больше времени и потребует капитальных затрат. Автономный ход у троллейбусов должен быть небольшим и предназначаться только для объезда препятствий на линии.


6. Реорганизация автобусного сообщения. В сфере автобусных перевозок в Краснодаре наблюдается хаос. Нужны структурные изменения.

Маршрутки - это транспорт прошлого века, удел отсталых стран, они должны исчезнуть как класс. Их присутствие оправдано только на коротких маршрутах с низким пассажиропотоком. Большинство городских и пригородных маршрутов должны обслуживаться низкопольными автобусами средней и большой вместимости, на каждом маршруте должен работать унифицированный подвижной состав.

Автотранспортные компании не должны иметь дело с деньгами и не должны иметь свободу выставлять на маршрут любой транспорт в любое время: это приводит к “пробкам” на основных магистралях и хаосу около узловых остановок ОТ, потому что в часы пик пассажиры едут в пяти маршрутках вместо одного автобуса. Из-за этого ОТ деградирует как система. Перевозчики должны по сути являться гаражами, которые выпускают на разработанные городом маршруты исправный подвижной состав установленного класса и по установленному расписанию. Деньги они должны получать не от пассажиров, а из бюджета – за выполненную транспортную работу (километраж пробега подвижного состава), это позволит контролировать интервалы движения на маршрутах, особенно в вечернее время. Во всех автобусах должны приниматься к оплате транспортные карты.

Для муниципальных автобусов нужно как можно скорее построить отдельное автобусное депо с собственной ремонтной базой. Сейчас автобусы вынуждены ютиться по троллейбусным и трамвайным паркам, и для их размещения приходится резать на металлолом исправные вагоны электротранспорта.

Все междугородние маршруты со стороны Адыгеи должны оканчиваться на Южном автовокзале, где пассажиры смогут пересесть на городской ОТ и продолжить свой путь по городу на нём. В настоящий момент из соседней республики ходит множество автобусных маршрутов, которые начинаются в посёлке Яблоновском, а заканчиваются где-нибудь на противоположном конце Краснодара. Формально такие маршруты являются межрегиональными, но фактически они оформляются для того, чтобы перевозить пассажиров внутри Краснодара, при этом они не попадают под регулирование со стороны городских и краевых властей. Эти маршрутки уводят пассажиров у краснодарских перевозчиков и разрушают систему городского ОТ.


7. Развитие городской электрички. Электропоезда обладают самой высокой провозной способностью среди всех видов ОТ. Перевозка пассажиров электричками в пределах Краснодара и пригорода - это очень перспективное направление, но потенциал городской электрички сейчас используется очень слабо. Для того, чтобы вывести этот вид транспорта на качественно новый уровень, требуются следующие меры:

а) Самая главная задача - разработать удобное расписание и пустить больше рейсов в течение дня, особенно в часы пик. Сейчас рейсов очень мало, хотя на электричку есть большой спрос.
б) Отремонтировать старые и построить новые платформы. Они должны быть высокие (чтобы пассажирам не приходилось подниматься в поезд по ступенькам), широкие, с навесами от непогоды и местами для сидения, доступные для маломобильных людей. В черте города платформы должны располагаться с интервалом 1000-1500 метров друг от друга, это позволит охватить сетью станций максимально большую площадь города.
в) Построить дополнительные пути (хотя бы на станциях), чтобы пассажирские, грузовые поезда и электрички меньше мешали друг другу и им было проще разъехаться. Сейчас в черте города железная дорога однопутная более чем на половине своей протяжённости.
г) Поставить на маршруты современный подвижной состав, удобный для маломобильных людей и позволяющий перевозить велосипеды.
д) Обустроить пешеходную инфраструктуру вблизи станций, а также создать условия для удобной пересадки на другие виды общественного транспорта.
е) Синхронизировать расписание электрички с другими видами транспорта (подстроить расписание движения пригородных/внутрирайонных автобусов под время прибытия/ухода электрички), а также организовать удобную по времени стыковку электропоездов разных направлений на вокзале Краснодар-1.

После реализации этих мер в Краснодаре появится аналог наземного метро, который будет играть очень важную роль в системе городских пассажирских перевозок и существенно разгрузит остальной ОТ.


8. Новый облик остановочных павильонов. Остановка должна стать местом, где удобно ждать общественный транспорт. На голову не должен капать дождь, под ногами не должно быть луж и брызг от проезжающих машин, а все желающие должны иметь возможность присесть на удобные скамейки. Остановки должны быть предназначены для пассажиров, а не для торговцев: они не должны занимать половину тротуара и заслонять обзор подъезжающего транспорта, а должны быть просторными и доступными для маломобильных людей. Узкие платформы трамвайных остановок на улицах Московская, Ставропольская, Калинина должны быть максимально расширены. В центре города трамвайные платформы должны быть максимально приближены к путям (как это сделано на остановке, расположенной на пересечении улиц Гоголя и Янковского). Также нужно беспощадно наказывать автомобилистов за стоянку в карманах для ОТ (штраф и эвакуация).

В местах массовых пересадок нужно создавать удобные для пассажиров пересадочные узлы, позволяющие быстро и комфортно спланировать свою поездку и осуществить пересадку с минимальными трудностями.


9. Введение более удобной и гибкой системы оплаты проезда. Устаревшую и экономически неэффективную кондукторную систему необходимо заменить на валидаторы в салонах ОТ и строгий контроль. Контролёров нужно наделить правом штрафовать безбилетников, а штраф (в размере месячного проездного) должен быть неотвратимым. На остановках должны появиться автоматы по продаже билетов и пополняемых карт.

Нужно ввести гибкое билетное меню, удовлетворяющее потребности всех категорий пассажиров: билет на одну или несколько поездок в любом виде транспорта, билет с пересадкой в течение определённого времени, месячный/недельный/дневной проездной на все виды транспорта, а также пополняемая транспортная карта. Это позволит пассажирам выбрать билет с оптимальной стоимостью проезда и будет поощрять их пользоваться ОТ, от чего выручка транспортных предприятий только вырастет. Во всех видах ОТ (включая электричку) должна быть единая система оплаты.


10. Весь общественный транспорт города и пригорода должен координироваться одной структурой и управляться централизованно. Сейчас все транспортные предприятия - КТТУ, маршрутки, электрички - действуют сами по себе (планируют расписание, собирают оплату за проезд, информируют пользователей, взимают штрафы и т.д.). Нужен единый сайт, единая навигация, единое оформление подвижного состава, синхронизация расписаний, единый информационный центр, общая система оплаты проезда. Пока в городе создан только транспортно-навигационный центр.