Парк нового периода: "Горэлектротранс" ждёт масштабное обновление
Дмитрий Вохмянин.
27.09.2021 13:17
https://www.dp.ru/a/2021/09/27/Park_novogo_perioda
В ближайшие месяцы ГУП "Горэлектротранс" (ГЭТ) проведёт масштабные закупки техники. Желающих поставить ему трамваи и троллейбусы будет немало.
В рамках 8–летней комплексной программы развития электрического транспорта общей стоимостью 123 млрд рублей ГЭТ планирует серьёзно модернизировать своё хозяйство и обновить подвижной состав: порядка 569 единиц техники на первом этапе (2021–2023 годы) и 647 единиц на втором (2024–2028 годы).
Суммарно на закупку трамваев и троллейбусов планируют потратить 86,9 млрд рублей. К проведению первых конкурсов почти всё готово, техническое задание утверждено.
Сейчас между транспортным и финансовым блоками Смольного согласовываются окончательные штрихи по лимитам финансирования на каждый отдельный год. Как только этот процесс завершится, ГЭТ приступит к торгам.
По данным "ДП", самое раннее, когда могут провести закупки, — конец октября, самое позднее — начало декабря 2021 года. Структура лотов ещё обсуждается, но должна быть готова в ближайшие дни. Одного лота по трамваям или троллейбусам точно не будет, но и мельчить, по данным "ДП", ГЭТ не хочет, потому что намерен уменьшить общую номенклатуру техники, чтобы экономить на ремонте и запчастях.
Актуальный сегодня и завтра
Ранее в интервью "ДП" директор ГЭТ Денис Минкин отмечал, что перед предприятием стоит задача предугадать, что будет актуальным в будущем.
"Трамваи должны быть актуальными и сейчас, и через 20 лет. Поэтому заказывается максимальная на сегодняшний день комплектация, плюс закладывается модернизационный ресурс, то есть способность совершенствовать технику малыми, в сравнении со стоимостью изделия, вложениями. В качестве базы идут тележки, кузов и энергетика, в качестве апгрейда — системы бортового управления, комфорта и информирования", — пояснил Денис Минкин.
Например, базовым элементом будет система активной безопасности, которая распознаёт окружающую обстановку и в случае необходимости тормозит. В перспективе она может быть модернизирована в сторону полноценного автопилотирования.
По данным "ДП", в ТЗ также пропишут наличие системы накопления и отдачи энергии торможения, которая позволит снизить пиковую потребность в электроэнергии и нагрузку на инфраструктуру и др. Также в подвижном составе должны быть тёплый пол, климат–контроль, электронная оплата проезда и другие атрибуты современной техники.
Требование по алюминиевым кузовам будет определяться ценой — на него пойдут, если это не приведёт к сильному удорожанию. Сейчас все производители способны выпускать трамваи из этого металла, поэтому дискриминационным оно не будет, считают в ГЭТ.
Трамваи из космоса
Транспортные эксперты отмечают, что все российские и белорусские производители имеют шансы получить один из петербургских заказов. На сегодняшний день есть несколько основных поставщиков как трамваев, так и троллейбусов.
Трамвайный рынок поделён между следующими игроками: производственная компания "Транспортные системы" (ПК ТС), которую связывают с "Трансмашхолдингом" (ТМХ), "Штадлер Минск", АО "Уралтрансмаш", принадлежащий Уралвагонзаводу, и АО "Усть–Катавский вагоностроительный завод" (УКВЗ), которое принадлежит "Роскосмосу".
Не так давно на рынок зашла и группа "Синара" миллиардера Дмитрия Пумпянского, успевшая поставить трамваи в несколько регионов, однако не полностью своего производства, а совместные с УКВЗ.
Троллейбусы преимущественно выпускают ПК ТС, вологодский завод "Транс–Альфа", Уфимский трамвайно–троллейбусный завод (УТТЗ), "Белкоммунмаш" (БКМ, Белоруссия), готовится к серийному производству и КамАЗ.
"Говорить о конкретных производителях преждевременно, пока не сформулированы технические условия. В России и Белоруссии есть производители, продукция которых хорошо зарекомендовала себя. Мощности основных игроков на рынке подвижного состава достаточны, чтобы выполнять крупные заказы", — говорит эксперт межрегиональной общественной организации "Транспорт в России" Владимир Свириденков.
Аналитик общественного движения "Транспорт и горожане" Владислав Булгаков отмечает, что наибольшее количество мощностей сейчас у ПК ТС, причём как по трамваям, так и по троллейбусам.
"Сделать сотню трёхсекционных трамваев за год для них не проблема. Расширить свои мощности также планирует УКВЗ в связи с возросшим спросом, в первую очередь в родном регионе завода — Челябинской области. Также уверен, что 100 вагонов в год может осилить и Stadler в Минске", — говорит Булгаков.
О грядущей модернизации и переоснащении производства рассказали и на самом УКВЗ. Сейчас завод способен выпускать 120 единиц в год, но есть понимание, что этого недостаточно, чтобы удовлетворить запросы рынка.
"К увеличению мощностей подтолкнуло и понимание, что трамвайный парк в России сильно изношен и требует замены. Поэтому руководство приняло решение о возведении нового сборочного цеха и о вложении средств в новые станки. Завершить работы и оснастить цех оборудованием планируется весной следующего года", — сообщили в УКВЗ.
Ожидается конкуренция
Несколько производителей, в частности "Синара" и УКВЗ, подтвердили "ДП" своё намерение участвовать в грядущих закупках ГЭТ. Ожидают они и высокой конкуренции на торгах.
Ранее президент ПК ТС Феликс Винокур говорил "ДП", что компания "претендует на весь объём поставки петербургскому ГЭТ" и способна выпустить порядка 150 трамваев в год. В Москву почти за 5 лет ПК ТС поставила 450 трамваев.
"Мы сейчас объезжаем всех производителей, смотрим как минимум два основных аспекта. Первый — технический облик трамвая и троллейбуса, который они готовы выполнить. ТЗ расписали по максимуму, ориентируясь на послезавтрашний день. Но учитываем реальные возможности производителей.
Второй — производственная мощность, потому что помимо нас покупателей в стране хватает. Впечатление все производят хорошее. Думаю, все наши заказы реалистичны", — прокомментировал директор ГЭТ.
Экономия на процентах
Окончательного решения не принято, но, вероятно, ГЭТ постарается минимизировать покупку подвижного состава через лизинг: за счёт увеличения финансирования в первые годы из местного бюджета, а также благодаря федеральному инфраструктурному кредиту.
Уход от лизинга позволит сэкономить, что весьма актуально с учётом подорожания металла. К тому же ценник производители подняли и на фоне новостей о крупных закупках Петербурга.
По словам Булгакова, лизинг даёт удорожание троллейбуса на 30% минимум, а трамваев — на все 100%. По лизинговой схеме планируется, однако, купить порядка 80 трамваев для центральных районов города.
Внешний облик у них будет в стиле ретро, но техническое задание по ним полностью повторяет обычный современный трамвай. По данным "ДП", почти все производители дали ГЭТ свои варианты этой техники.
Направление комплексной модернизации и развития городского электротранспорта представляет для холдинга "СТМ" большой интерес. Уже сейчас компания поставляет общественный транспорт в Таганрог, Челябинск и Москву. Санкт–Петербург является вторым по численности городом в России и обладает огромной транспортной сетью, поэтому, разумеется, наша компания крайне заинтересована в участии в программах по обновлению его подвижного состава. И речь здесь идёт о всех видах наземного транспорта — и трамваях, и троллейбусах, и, возможно, в будущем водоробусах. Холдинг "СТМ" тесно связан с Петербургом: на территории города зарегистрированы две дочерние компании, занимающиеся производством и разработкой подвижного состава для городского транспорта ("Синара–Шкода", СП с чешской компанией Skoda Transportation и ООО "Вагонмаш"). Также наши специалисты уже давно разрабатывают уникальный ретро–дизайн трамвайных вагонов, которые планирует закупить СПб ГУП "Горэлектротранс". Несмотря на то что в данный момент у компании отсутствуют собственные производственные площадки, СТМ является одним из крупнейших поставщиков городского транспорта в России. Более того, в планы на ближайшее будущее компании входит начало изготовления техники собственного производства.
НИКОЛАЙ ПРОНИН, директор дивизиона "Городской общественный транспорт" СТМ
При формировании требований к новому подвижному составу ГЭТ сфокусировал внимание на трёх аспектах. Во–первых, это максимальная безопасность поездки пассажира за счёт применения самых современных средств активной безопасности и контроля состояния водителя. Электронные системы этого класса получили в последнее время существенное развитие, в том числе в проектах беспилотного движения, и постепенное их внедрение в серийные модели может коренным образом снизить количество ДТП и будет являться последовательными шагами к появлению беспилотного транспорта общего пользования. Во–вторых, повышение комфортности поездки пассажиров, в том числе за счёт стабилизации температурного режима в салоне. Третий аспект — повышение эффективности работы подвижного состава за счёт снижения энергопотребления и систем самодиагностики основных узлов и агрегатов. Плюс будет и в дальнейшем развиваться направление расширения использования троллейбусов с увеличенным автономным ходом (ТУАХ), которое на данный момент является наиболее эффективным путём электрификации городского пассажирского транспорта. Преимущество получит тот производитель, который сможет предложить наиболее современный, эффективный, комфортабельный и безопасный подвижной состав.
АНДРЕЙ ГОРЕВ, профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ
Транспорт без хайпа
Вряд ли кто–то из жителей мегаполиса скажет, что мечтает о трамвайной линии, подходящей к его дому. А вот жить вблизи какой–нибудь станции метро хотят все.
И любой застройщик обязательно пишет в рекламе своего жилого комплекса расстояние до подземки, исчисляя его в минутах, даже если это — минуты полёта на сверхзвуковом самолёте. А вот найдите в такой рекламе упоминание остановки. Да и многие транспортные эксперты называют трамвай "подвозкой к метро". Популярнее общественного транспорта, чем метрополитен, нет, причём хайп растёт сам собой.
Секретов тут нет: время — деньги, перемещаться нужно быстро. Поездка на трамвае при таких вводных в большинстве случаев будет больше походить на неспешную экскурсию по городу. А если вдруг пробки или ДТП, ещё и весёлую.
На скорость можно рассчитывать только при наличии выделенной полосы с умными стрелками на путях и с умными светофорами. У нас же преимущество общественному транспорту на поверхности отдают пока редко, хоть и стараются. Под землёй ситуация лучше, поэтому все норовят туда нырнуть, а потом быстро вынырнуть. Хотя неизвестно, как бы всё сложилось, будь подземное пространство более освоенным.
Пока же там царствует метрополитен. Да, бывает тесновато, зато с точностью до минуты почти всегда можно рассчитать время в пути. Поэтому пассажиры выбирают подземку и власти тоже.
Пообещать дополнительные сотни миллиардов рублей из бюджета всегда проще на метро, потому что это решение встретит больший энтузиазм у горожан. Потратить деньги ФНБ на вагоны для метрополитена тоже несложно.
В любой предвыборной программе любого кандидата обязательно написано про "выделение бюджетных денег на строительство метрополитена" и, если кандидат оппозиционный, обязательна критика власти за низкие темпы его создания в настоящий момент. Деньги на трамвай не обещает никто — в лучшем случае напишут что–нибудь общее про "развитие общественного транспорта".
И официальные власти бюджетными миллиардами на трамваи редко разбрасываются, если только речь не идёт о другой их модной игрушке — концессии.
Поэтому то, что "Горэлектротрансу" удалось не только подготовить и утвердить на уровне городского правительства стомиллиардную программу своего развития, но и получить на неё реальные деньги, в том числе из федерального бюджета, — случай уникальный. Либо хорошая работа чиновников, сумевших доказать необходимость развития наземного электротранспорта.
Хотя нельзя исключать, что на федеральном уровне наконец заметили общую разруху, царящую с общественным транспортом по всей стране, и решили с этим что–то делать.
В ближайшие месяцы ГУП "Горэлектротранс" (ГЭТ) проведёт масштабные закупки техники. Желающих поставить ему трамваи и троллейбусы будет немало.
В рамках 8–летней комплексной программы развития электрического транспорта общей стоимостью 123 млрд рублей ГЭТ планирует серьёзно модернизировать своё хозяйство и обновить подвижной состав: порядка 569 единиц техники на первом этапе (2021–2023 годы) и 647 единиц на втором (2024–2028 годы).
Суммарно на закупку трамваев и троллейбусов планируют потратить 86,9 млрд рублей. К проведению первых конкурсов почти всё готово, техническое задание утверждено.
Сейчас между транспортным и финансовым блоками Смольного согласовываются окончательные штрихи по лимитам финансирования на каждый отдельный год. Как только этот процесс завершится, ГЭТ приступит к торгам.
По данным "ДП", самое раннее, когда могут провести закупки, — конец октября, самое позднее — начало декабря 2021 года. Структура лотов ещё обсуждается, но должна быть готова в ближайшие дни. Одного лота по трамваям или троллейбусам точно не будет, но и мельчить, по данным "ДП", ГЭТ не хочет, потому что намерен уменьшить общую номенклатуру техники, чтобы экономить на ремонте и запчастях.
Актуальный сегодня и завтра
Ранее в интервью "ДП" директор ГЭТ Денис Минкин отмечал, что перед предприятием стоит задача предугадать, что будет актуальным в будущем.
"Трамваи должны быть актуальными и сейчас, и через 20 лет. Поэтому заказывается максимальная на сегодняшний день комплектация, плюс закладывается модернизационный ресурс, то есть способность совершенствовать технику малыми, в сравнении со стоимостью изделия, вложениями. В качестве базы идут тележки, кузов и энергетика, в качестве апгрейда — системы бортового управления, комфорта и информирования", — пояснил Денис Минкин.
Например, базовым элементом будет система активной безопасности, которая распознаёт окружающую обстановку и в случае необходимости тормозит. В перспективе она может быть модернизирована в сторону полноценного автопилотирования.
По данным "ДП", в ТЗ также пропишут наличие системы накопления и отдачи энергии торможения, которая позволит снизить пиковую потребность в электроэнергии и нагрузку на инфраструктуру и др. Также в подвижном составе должны быть тёплый пол, климат–контроль, электронная оплата проезда и другие атрибуты современной техники.
Требование по алюминиевым кузовам будет определяться ценой — на него пойдут, если это не приведёт к сильному удорожанию. Сейчас все производители способны выпускать трамваи из этого металла, поэтому дискриминационным оно не будет, считают в ГЭТ.
Трамваи из космоса
Транспортные эксперты отмечают, что все российские и белорусские производители имеют шансы получить один из петербургских заказов. На сегодняшний день есть несколько основных поставщиков как трамваев, так и троллейбусов.
Трамвайный рынок поделён между следующими игроками: производственная компания "Транспортные системы" (ПК ТС), которую связывают с "Трансмашхолдингом" (ТМХ), "Штадлер Минск", АО "Уралтрансмаш", принадлежащий Уралвагонзаводу, и АО "Усть–Катавский вагоностроительный завод" (УКВЗ), которое принадлежит "Роскосмосу".
Не так давно на рынок зашла и группа "Синара" миллиардера Дмитрия Пумпянского, успевшая поставить трамваи в несколько регионов, однако не полностью своего производства, а совместные с УКВЗ.
Троллейбусы преимущественно выпускают ПК ТС, вологодский завод "Транс–Альфа", Уфимский трамвайно–троллейбусный завод (УТТЗ), "Белкоммунмаш" (БКМ, Белоруссия), готовится к серийному производству и КамАЗ.
"Говорить о конкретных производителях преждевременно, пока не сформулированы технические условия. В России и Белоруссии есть производители, продукция которых хорошо зарекомендовала себя. Мощности основных игроков на рынке подвижного состава достаточны, чтобы выполнять крупные заказы", — говорит эксперт межрегиональной общественной организации "Транспорт в России" Владимир Свириденков.
Аналитик общественного движения "Транспорт и горожане" Владислав Булгаков отмечает, что наибольшее количество мощностей сейчас у ПК ТС, причём как по трамваям, так и по троллейбусам.
"Сделать сотню трёхсекционных трамваев за год для них не проблема. Расширить свои мощности также планирует УКВЗ в связи с возросшим спросом, в первую очередь в родном регионе завода — Челябинской области. Также уверен, что 100 вагонов в год может осилить и Stadler в Минске", — говорит Булгаков.
О грядущей модернизации и переоснащении производства рассказали и на самом УКВЗ. Сейчас завод способен выпускать 120 единиц в год, но есть понимание, что этого недостаточно, чтобы удовлетворить запросы рынка.
"К увеличению мощностей подтолкнуло и понимание, что трамвайный парк в России сильно изношен и требует замены. Поэтому руководство приняло решение о возведении нового сборочного цеха и о вложении средств в новые станки. Завершить работы и оснастить цех оборудованием планируется весной следующего года", — сообщили в УКВЗ.
Ожидается конкуренция
Несколько производителей, в частности "Синара" и УКВЗ, подтвердили "ДП" своё намерение участвовать в грядущих закупках ГЭТ. Ожидают они и высокой конкуренции на торгах.
Ранее президент ПК ТС Феликс Винокур говорил "ДП", что компания "претендует на весь объём поставки петербургскому ГЭТ" и способна выпустить порядка 150 трамваев в год. В Москву почти за 5 лет ПК ТС поставила 450 трамваев.
"Мы сейчас объезжаем всех производителей, смотрим как минимум два основных аспекта. Первый — технический облик трамвая и троллейбуса, который они готовы выполнить. ТЗ расписали по максимуму, ориентируясь на послезавтрашний день. Но учитываем реальные возможности производителей.
Второй — производственная мощность, потому что помимо нас покупателей в стране хватает. Впечатление все производят хорошее. Думаю, все наши заказы реалистичны", — прокомментировал директор ГЭТ.
Экономия на процентах
Окончательного решения не принято, но, вероятно, ГЭТ постарается минимизировать покупку подвижного состава через лизинг: за счёт увеличения финансирования в первые годы из местного бюджета, а также благодаря федеральному инфраструктурному кредиту.
Уход от лизинга позволит сэкономить, что весьма актуально с учётом подорожания металла. К тому же ценник производители подняли и на фоне новостей о крупных закупках Петербурга.
По словам Булгакова, лизинг даёт удорожание троллейбуса на 30% минимум, а трамваев — на все 100%. По лизинговой схеме планируется, однако, купить порядка 80 трамваев для центральных районов города.
Внешний облик у них будет в стиле ретро, но техническое задание по ним полностью повторяет обычный современный трамвай. По данным "ДП", почти все производители дали ГЭТ свои варианты этой техники.
Направление комплексной модернизации и развития городского электротранспорта представляет для холдинга "СТМ" большой интерес. Уже сейчас компания поставляет общественный транспорт в Таганрог, Челябинск и Москву. Санкт–Петербург является вторым по численности городом в России и обладает огромной транспортной сетью, поэтому, разумеется, наша компания крайне заинтересована в участии в программах по обновлению его подвижного состава. И речь здесь идёт о всех видах наземного транспорта — и трамваях, и троллейбусах, и, возможно, в будущем водоробусах. Холдинг "СТМ" тесно связан с Петербургом: на территории города зарегистрированы две дочерние компании, занимающиеся производством и разработкой подвижного состава для городского транспорта ("Синара–Шкода", СП с чешской компанией Skoda Transportation и ООО "Вагонмаш"). Также наши специалисты уже давно разрабатывают уникальный ретро–дизайн трамвайных вагонов, которые планирует закупить СПб ГУП "Горэлектротранс". Несмотря на то что в данный момент у компании отсутствуют собственные производственные площадки, СТМ является одним из крупнейших поставщиков городского транспорта в России. Более того, в планы на ближайшее будущее компании входит начало изготовления техники собственного производства.
НИКОЛАЙ ПРОНИН, директор дивизиона "Городской общественный транспорт" СТМ
При формировании требований к новому подвижному составу ГЭТ сфокусировал внимание на трёх аспектах. Во–первых, это максимальная безопасность поездки пассажира за счёт применения самых современных средств активной безопасности и контроля состояния водителя. Электронные системы этого класса получили в последнее время существенное развитие, в том числе в проектах беспилотного движения, и постепенное их внедрение в серийные модели может коренным образом снизить количество ДТП и будет являться последовательными шагами к появлению беспилотного транспорта общего пользования. Во–вторых, повышение комфортности поездки пассажиров, в том числе за счёт стабилизации температурного режима в салоне. Третий аспект — повышение эффективности работы подвижного состава за счёт снижения энергопотребления и систем самодиагностики основных узлов и агрегатов. Плюс будет и в дальнейшем развиваться направление расширения использования троллейбусов с увеличенным автономным ходом (ТУАХ), которое на данный момент является наиболее эффективным путём электрификации городского пассажирского транспорта. Преимущество получит тот производитель, который сможет предложить наиболее современный, эффективный, комфортабельный и безопасный подвижной состав.
АНДРЕЙ ГОРЕВ, профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ
Транспорт без хайпа
Вряд ли кто–то из жителей мегаполиса скажет, что мечтает о трамвайной линии, подходящей к его дому. А вот жить вблизи какой–нибудь станции метро хотят все.
И любой застройщик обязательно пишет в рекламе своего жилого комплекса расстояние до подземки, исчисляя его в минутах, даже если это — минуты полёта на сверхзвуковом самолёте. А вот найдите в такой рекламе упоминание остановки. Да и многие транспортные эксперты называют трамвай "подвозкой к метро". Популярнее общественного транспорта, чем метрополитен, нет, причём хайп растёт сам собой.
Секретов тут нет: время — деньги, перемещаться нужно быстро. Поездка на трамвае при таких вводных в большинстве случаев будет больше походить на неспешную экскурсию по городу. А если вдруг пробки или ДТП, ещё и весёлую.
На скорость можно рассчитывать только при наличии выделенной полосы с умными стрелками на путях и с умными светофорами. У нас же преимущество общественному транспорту на поверхности отдают пока редко, хоть и стараются. Под землёй ситуация лучше, поэтому все норовят туда нырнуть, а потом быстро вынырнуть. Хотя неизвестно, как бы всё сложилось, будь подземное пространство более освоенным.
Пока же там царствует метрополитен. Да, бывает тесновато, зато с точностью до минуты почти всегда можно рассчитать время в пути. Поэтому пассажиры выбирают подземку и власти тоже.
Пообещать дополнительные сотни миллиардов рублей из бюджета всегда проще на метро, потому что это решение встретит больший энтузиазм у горожан. Потратить деньги ФНБ на вагоны для метрополитена тоже несложно.
В любой предвыборной программе любого кандидата обязательно написано про "выделение бюджетных денег на строительство метрополитена" и, если кандидат оппозиционный, обязательна критика власти за низкие темпы его создания в настоящий момент. Деньги на трамвай не обещает никто — в лучшем случае напишут что–нибудь общее про "развитие общественного транспорта".
И официальные власти бюджетными миллиардами на трамваи редко разбрасываются, если только речь не идёт о другой их модной игрушке — концессии.
Поэтому то, что "Горэлектротрансу" удалось не только подготовить и утвердить на уровне городского правительства стомиллиардную программу своего развития, но и получить на неё реальные деньги, в том числе из федерального бюджета, — случай уникальный. Либо хорошая работа чиновников, сумевших доказать необходимость развития наземного электротранспорта.
Хотя нельзя исключать, что на федеральном уровне наконец заметили общую разруху, царящую с общественным транспортом по всей стране, и решили с этим что–то делать.
На данном форуме создавать новые сообщения могут только зарегистрированные пользователи.
