Общественный транспорт Кубани и Адыгеи

https://fedpress.ru/article/3026161

Чуда не случится, утопия невозможна: что ждет общественный транспорт Краснодара

Продолжаются споры о развитии транспортной схемы

В Краснодаре на фоне роста численности города и потенциального повышения стоимости проезда продолжаются споры о том, как должен работать общественный транспорт, какая модель необходима для быстро расширяющейся региональной столицы. «ФедералПресс» спросил экспертов, что стоит ждать в этом направлении.

С учетом роста города, его численности и загруженности артерий, климатических условий появилось мнение, что какая-либо привычная модель общественного транспорта для Краснодара не подходит. Стоит разделить виды транспорта по определенным районам, в том числе снизив конкуренцию между бизнесом и муниципальными перевозчиками.

Экономист Роман Иноземцев считает, что с точки зрения организации общественного транспорта Краснодару надо ориентироваться на Москву.

«Что сделали в Москве: там есть метро, которое занимается перевозкой из одной части города в другую, и наземный транспорт, который занимается перевозкой по ближайшим районам. В Краснодаре такую роль частично выполняет трамвай, частично могла бы выполнять городская электричка. Например, в новых районах и поселках города маршрутки могли бы привозить жителей районов к станциям городской электрички и, наоборот, развозить пассажиров городской электрички по районам», – считает эксперт.

По его мнению, тогда фактически маршрутки будут выполнять функции капилляров в новых районах города и близлежащих поселках, а трамвай и городская электричка будут выполнять функции артерий и вен.

«Однако открытым остается вопрос, что делать с автобусами и троллейбусами. На мой взгляд, они могут нормально работать только в тех районах города, где нет серьезных пробок или есть выделенные полосы. Фактически это центр и широкие улицы города. Как, собственно, происходит и сейчас», – подытожил Роман Иноземцев.

Руководитель «Транспортной инициативы» Марина Репещук рассказала, что модель с разделением транспорта по районам создать невозможно.

«В таком случае должна быть буферная зона, в которой заканчиваются троллейбусные маршруты и начинаются автобусные. Есть общие принципа развития общественного транспорта и, как бы мы не хотели, он этих принципов избежать не может», – прокомментировала эксперт.

По словам Марины Репещук, есть несколько принципов, которыми определяется количество транспорта на линии. Есть магистральные маршруты, которые проходят, например, через центральную часть города. Самая главная задача таких маршрутов – довозить пассажиров до спальных районов.

«Дальше уже должны быть подвозные маршруты, на которых работают машины меньшего класса. Задача – отвести пассажиров вглубь микрорайона», – прокомментировала эксперт.

Марина Репещук отметила, такая система работает, если есть общее пространство проездных билетов или же пересадочных.

«Например, в течение часа-полутора пассажир сможет пересесть с транспорта на транспорт, делать это, сколько ему нужно», – акцентировала эксперт.

Говоря о разных видах транспорта, обращает внимание Марина Репещук, надо всегда понимать, какой вид транспорта и где предпочтительнее. Для Краснодара самый скоростной на данный момент – трамвай, но строить маршруты долго, нужны колоссальные средства. На данный момент компенсировать можно автобусами или троллейбусами с запасом автономного хода.

«Почему нельзя полностью уходить в автобусы? Например, себестоимость проезда на электротранспорте в любом случае меньше, чем на автобусах», – считает Марина Репещук.

Есть территории, например, Западный обход, где, как подчеркивает эксперт, нет смысла даже задумываться об электротранспорте, есть необходимость сделать выделенную полосу исключительно для движения автобусов.

«Краснодару необходима система выделенных полос. То, о чем у нас много говорят, но мало что делается. На данный момент полосы есть там, где они не нужны в ряде районов. При этом есть улицы, которые задыхаются, но выделенных полос там нет», – считает эксперт.

Говоря о временном билете, Марина Репещук отмечает, что происходит перераспределение пассажиров.

«Что приводит к тому, что на подвозные маршруты единиц транспорта надо на порядок меньше. Это показывает практика всех городов, где работают по брутто-контрактам. Иногда нужна утопия, но Краснодару необходима грамотная стратегия и понимание, что трамвай в приоритете, а там, где его нет – надо смотреть, нужен ли трамвай или автобус», – подытожила Марина Репещук.

Общественник Мирослав Валькович считает, что разделение транспорта невозможно.

«Вся система ОТ должна работать в общей системе, дополнять, а не конкурировать друг с другом. Условно, если мы говорим о транк-фидерной системе, то один транспорт идеально подходит под транковый (магистральный) – та же «наземка», скоростной трамвай, выделенные полосы для скоростных автобусов, которые могут перевозить много людей на большие расстояния, между районами. А транспорт средней вместимости, в труднодоступные районы – может выполнять фидерную (подвозную функцию). Ну и транспорт «последней мили» – вело-кик шеринги и пр. (условно от остановки до дома)», – считает Мирослав Валькович.

По мнению эксперта, все это должно быть синхронизировано в единую систему. И один из инструментов такой синхронизации – переход на брутто-контракт, подчеркивает Мирослав Валькович, говоря о том, что здесь речь не только и не сколько в форме оплаты за услуги, здесь вопрос управляемости всей городской мобильности из единого центра.

Следующий этап, который называет Мирослав Валькович, переход уже на MaaS-системы (Mobility-as-a-Service MaaS, «транспортные средства как сервис»).

«Конечному пассажиру неважно, кто собственник того или иного транспорта. Он платит городу за единицу мобильности и пользуется всеми доступным видами в любом количестве и последовательности. А уже оператор мобильности распределяет между исполнителями. В МааS в будущем должны входить и парковочное пространство, и прокатные услуги велосипедов и самокатов, и электричка, и электротранспорт, такси, маршрутки и даже речной трамвайчик и пр. Человеку просто нужно добраться от А до Б наиболее оптимальным способом по единой системе оплаты», – прокомментировал Мирослав Валькович.

Эксперт подчеркивает, чтобы заглядывать вперед, нам сначала нужно навести порядок с тем, что мы уже имеем. Существующий потенциал общественного транспорта, по мнению Мирослава Вальковича, в Краснодаре абсолютно недоиспользован – есть куда стремиться и развиваться.

«Конкуренция за пассажиров должна быть не между маршрутками и компаниями, дублирующих друг друга и гоняющих на красный, а между общественным транспортом и личным», – подытожил Мирослав Валькович.